中国物流三十年之路

王之泰

胡锦涛同志在激烈中国“改革、开放”三十周年的大会上特别强调继续走“改革、开放”的道路，尤其是强调不走老路、不走邪路，不折腾的提法让人印象深刻，也按这个要求思考了中国物流的三十年。

中国“改革开放”的三十周年也是“物流”概念进入中国三十周年。都是三十周年，但绝对不是巧合，物流进入中国三十周年，是改革大潮中的一片小小浪花：是改革开放给我国经济领域带来了“物流”这个财富。

一、中国物流发展的三个时期和两次发展高潮

这三十年，经历了三个时期：学习引进期、探索期和发展期。

学习引进期大体是1978年到1984年前后，1978年由国家计划委员会、财政部、国家物资总局等部委以及一些地区人士组成的“中国物资工作者考察团”，对日本物流进行的考察起到了“取经”作用，“物流”的概念正式进入中国。

探索期大体是从1984年到2001年前后，这个时期我国开始探索物流的应用。探索当然会取得进展，但是更重要的特点是在探索的过程中往往会遇到挫折和失败。

探索主要在两方面：体制的探索和运行的探索。体制的探索代表性的事件是突破了计划经济部门体制，成立了“中国物流研究会”；运行的探索代表性的事件是掀起了一轮研究和应用“配送”的高潮。

发展期的时间段，大体从2001年至今。1999年之后，经过了短暂的发展启动，2001年已经形成了强劲的发展势头。2001年至今，七年的发展，远远超过了前二十三年。

三十年中，“物流”在我国的发展有两次高潮：

物流进入中国之后，掀起的第一次高潮是1984年到1992年，由国家计委副主任柳随年出面，成立了突破当时部门封闭体制的、跨越部门的、全国性的“中国物流研究会”。中国物流研究会成立的规格是很高的，李鹏总理为“中国物流研究会”的成立大会发了祝词。同时，中国物流研究会出版了《中国物流》杂志，第一次把“物流”这个名词和经济形态作为媒体的名称推向社会。同时期，也掀起一轮研究和应用“配送”的高潮，乃至反映在《政府工作报告》之中，李鹏总理在政府工作报告提出“试办为企业服务的原材料配送中心”是这一次发展高潮的顶点。

从2001年至今，是中国物流发展的第二次高潮，国务院六个部委联合推动现代物流发展，发表了《关于加快我国现代物流发展的若干意见》文件。他的重要性在于，国务院对于现代物流和发展作出了体制性的安排，现代物流发展已经从一个部门上升到国务院控制的层次。以后不久，国家经贸委建立的物流重点企业联系制度，九部委文件，更有发展改革委员会为主体的部级联席会议制度，是更深层次的体制安排。这表明，中国的物流已经从一个部门的范畴进入到国务院体制的范畴，体制创新促使中国物流进入真正的发展期，也是中国物流发展掀起第二次高潮的根本原因。束缚的体制去掉了，发展的体制建立了，这就是在“改革、开放”国策下的物流领域的具体的体制创新。物流在中国的真正的发展便是由此而来。

二、体制创新是我国物流发展的重要推动力量。

1、学习引进期：“物流”进入到中国是“改革、开放”创新的结果

1978年，现代物流的观念和理论开始进入到中国，不能说当时中国经济领域完全没有感受到对现代物流的需求，但那种感受也只局限在很小的领域。从总体上来看，并不是当时中国经济已经发展到一定高度而对现代物流产生的内在需求，而是思想解放运动和“改革、开放”国策使我们能够学习和取经已经在发达国家中行之有效的现代物流，首先是在思想和观念上接受了现代物流，认识到它的重要作用。所以，在学习和引进的时间段，物流观念和理论所构成的“思想”，是走在前面的，这应当说是现代物流进入到中国初期的重要特点。

思想解放运动和“改革、开放”国策，是社会主义国家的重要创新，换句话说，我们现在总结中国现代物流的三十年，应该认识到，现代物流进入到中国是中国社会主义道路创新所带来的一个结果。

2、探索期：中国物流发展的第一个高潮，是突破部门体制封闭的创新结果

中国物流发展的第一个高潮，有两个重要的事件，前文已经提到。那个时期，有“热”得可以的两个事件：一个是突破了计划经济部门体制，成立了“中国物流研究会”；另一个掀起了一轮研究和应用“配送”的高潮。

在旧的部门体制还占有主导地位情况下，能够建立许多部门和许多部门之中的人士横向联合性的组织，在很大程度上突破部门体制的封闭，这是一种体制创新。这不但在当时，在现在也可以称之为一种创新。当然，在当时，这种创新就更有突破性的意味。

也正是这种体制创新，虽然规模不大，持续的时间也不长，但是，对实际经济发展就已经起到了推动作用。其中最具重要的一个表现，就是在我们国家当时不成熟的经济环境下，开展比较大规模的“配送”研究和实践。现代物流真正进入到我们国家的经济领域中去，这当然是一项重要的创新。

那个阶段的现代物流“热”，并没有能够持续下来，以后十几年中，物流在中国又归于沉寂，主要原因也是创新的体制受到扼杀。失去了体制的依托，这个事物就很难持续发展。这也使我们深深地体会到，体制创新和保持对中国经济有多么重要的意义。

3、发展期：最近些年，现代物流的发展，背后是体制创新

2001年至今，七年的发展，远远超过了前二十三年，对此，我们已经有切身的感受。是什么原因促成了这个发展？我们可能有多种答案，但是，作者认为，最重要的是体制创新。

具体而言，有如下几个因素：

一个因素是，计划经济体制下，一个非常重要的部门支柱，就是鼎盛时期主管物资（生产资料）分配和流通大权的称之为“物资部”的部门，在经济体制改革中权力逐渐被削弱，乃至不复存在。物流进入中国的前二十几年，物资部（局）最初是引进和推动现代物流的主体，之后又是遏制现代物流发展的主体，那作用正是“成也萧何，败也萧何”。物资部门不复存在，物流就从一个部门的局限之下走向了整个经济领域，无疑，这本身就是一种解放。

另外一个因素应当是主体因素，那就是，国务院六个部委联合推动现代物流发展，发表了《关于加快我国现代物流发展的若干意见》文件。他的重要性在于，国务院对于现代物流和发展有体制性的安排，现代物流发展已经上升到国务院控制的层次。以后不久，国家经贸委建立的物流重点企业联系制度，更有发展改革委员会为主体的部级联席会议制度，是更深层次的体制安排。

束缚的体制去掉了，发展的体制建立了，这就是在“改革、开放”国策下的物流领域的具体的体制创新。物流在中国的真正的发展便是由此而来。

三、物流发展三十年的主要启迪

物流发展三十年给我们积累了大量的经验与教训，这是一大笔财富，值得我们从各个角度进行总结。作者认为，有几个方面是值得我们特别重视的：

第一，继续推进物流领域的改革开放，尤其是物流管理体制改革和创新

三十年的历史告诉我们，没有开放，我们就不会了解物流这个概念，更不可能学习到发达国家的现代物流。我们尤其体会到，针对物流领域的广泛性和跨越性，旧的部门分割的体制不能适应现代物流发展的要求，适合于现代物流发展的创新体制是非常重要的。

我们对中国现代物流现在的体制给予高度评价，但是我们也必须看到，体制还在创新的过程中而绝对不是结束。现在的体制仍然存在不少问题，如果我们止步于此，问题就会逐渐繁衍，甚至吞食过去体制创新的成果。

就我国的国情而言，一个经济领域的发展，不走社会主义市场化改革的道路是不行的，同时，没有强有力的政府部门的领导和推进也是不行的。

就国家物流管理而言，现代物流的广泛性和跨越性决定了现代物流呼唤大部制；

就物流行业管理而言，物流领域复杂而众多的互相差别很大的行业，每个行业都需要有自己的真正的行业组织，从而代表企业而协助政府规划本行业的发展；

就物流企业而言，应当把现代企业制度和现代产权制度作为体制改革和创新的重点。

当前，我国现代物流发展这体制方面的主要问题是国家对物流管理体制缺位。就我国的国情而言，任何经济领域如果没有国务院部门的依托和领导，很难实现可持续的发展。就此而言，国家物流管理体制的创新，大部制应当是我们的选择。包括铁道在内的“大运输”或者“大物流”部门体制，应当是适应现代社会生产力发展的重要体制形式，况且有世界上发达国家的成功先例，这一步迟早是要走的。改革是一个进程，要使生产关系适应生产力的发展,需要有一个逐渐推进和完成的过程。需要时机更为成熟，需要人们的认识更加统一和提高，不能企望大部制的改革一步到位。但是我们相信今年政府大部制改革仍然是改革进程中的一站而决不是终点，我们相信，迟早有一天我们能够看见现在物流能够完全依托的大部制创新能够实现。

第二，牢牢把握物流“服务”的定位，促进物流踏踏实实的发展，不忽悠，不折腾

今年发生在美国的金融海啸使我们认识到一个重要的问题：美国的金融领域在不断的“创新”的演化中，最后已经远离了本体的需求，脱离了自身的正确定位，迷失了本体，我们应当引以为戒。我国《“十一五”规划纲要》对物流给以“服务”的定位，这不但是理论的创新，而且非常切合我国国民经济发展实际。物流的发展必须牢牢把握住这个定位，这就要求在宏观层面，物流领域摆正与国民经济其他各个领域的关系，按照服务这个要求打造物流领域；在微观层面也就是说在生产企业这个层面，生产企业的物流管理，必须服务和服从于生产成本的降低和生产的发展，踏踏实实地做好工作。

物流进入中国的三十年中，尤其在快速发展的阶段，“过热”时有发生，一个重要原因是我们脱离了物流的正确定位，过分忽悠一些事物和概念—例如过分强调“增值服务”，过分强调物流的主导作用等等，从而造成了实际工作中的折腾。

第三，继续深化理论和实践的探索，把握不同领域、不同层次、不同形态物流的协调发展关系

三十年来，我国物流发展的存在一定程度的轻重不协调。一个主要问题是偏重社会物流和物流产业而在很大程度上忽视了企业内部的物流和物流管理。或者说偏重了和流通领域相关的物流活动而偏轻了生产领域的物流活动和物流管理。本来，例如“物流冰山”、“第三个利润源”等著名的理论主要指的是生产企业企业管理的问题，发达国家最初对物流的重视，比较多个集中在生产企业的企业管理层面，最初的和最基本的目的是解决生产成本的问题。从理论来讲，生产企业从物流管理中挖掘成本和利润的潜力，自然诞生了对社会物流的需求，在市场经济体系下，这是推动社会物流发展的主要推动力。而我们国家与此不同，“物流”形态进入中国之后，在某种程度上脱离了这个基本，不是进入企业而是进入社会，重宏观而轻微观。究其原因，这可能是物流概念引进者是流通领域的缘故。

物流发展的三十年使我们认识到，社会物流的发展最终的检验是能不能充分满足生产企业的需求，尤其能不能降低生产企业的物流成本，只有全面把握好社会物流（物流供给）和企业的物流管理（物流需求），才是中国物流发展的科学解决之道。

第四，认真研究和决策我国今后物流发展的道路

物流的运作不可能超越基础物质条件。从某种意义上来讲，物流平台的规模和水平制约和决定物流运作的规模和水平。大数量、低成本、低消耗、低污染、快速度、高安全性的物流平台缺乏始终是我国现代物流发展和国民经济更好、更快发展一个制约因素。本来，对对于我国这样一个大的、能源短缺的发展中国家来讲，应当选择能够支持低成本、低能耗、快速度、大规模物流运作的平台，但是由于我国铁道资源的长期短缺，迫使我们不得走相反的路子，这种供给的短缺远远不能满足生产企业的物流需求这是我们生产企业物流成本过高和社会物流从门过高的重要原因。

比较而言，这些年来，大规模的远洋运输、航空运输这些支持外贸外需的物流基础设施和能力发展比较快，已经基本上解除了瓶颈的制约，但是，我国支持内需的三个物流体系，水运和铁道两个低成本的物流体系供给都不足，而迫使大量的物流需求转向高能耗、高成本、高消耗的公路，应当说，这也是影响我国内与需的重要原因之一。