物流呼唤大部制

王之泰

中国物流领域的管理体制问题，是一直到现在没有能够有效解决的问题。今年的国务院机构体制改革，给解决物流管理体制问题提供了一条重要的途径，那就是大部制。

一、大部制是先进的体制设计

大部制是本届政府重要的改革成果，是成功的体制设计。大部委的体制设计，是管理体制适应现代经济发展和经济结构变化的产物，上个世纪初，资本主义经济进入到一个新的时期，重要的发展趋势是专业化和社会分工，这是推动世界进步的重要变革。上个世纪后半期，世界经济的发展就不是单一的趋势，现代经济出现了两个发展的趋势：一个是专业分工的继续深化和细化，另一个是不同经济领域的他互相渗透和关联。前一个是延续了一百多年的专业分工在当今世界的深化，是仍然具有生命力的社会分工和专业化趋势；后一个则是现代社会才出现的新发展趋势，可以把它看成是一种综合化的趋势。大部制的体制形式，正是适应现代社会这两种趋势的产物。大部制的出现，必然弱化国家对微观经济的控制，这当然有利于社会分工和专业化的深入；大部制又使国家能够站在更宏观的角度，在现代社会信息化的支持下，综合统筹使不断深化的社会分工和专业化又能够实现更有效的统合。所以，应当把大部制出现看成是生产关系适应生产力发展的必然结果。“春江水暖鸭先知”，经济先一步发展的发达国家，若干年前就已经实行了大部制，应当说，大部制是我们适应现代社会现实设计的比较理想的体制。

大部制的思路一形成，自然就有很多人从不同角度对它进行评价：现在看到的评价主要集中在裁减、调整和精简政府机构,人员精简、提高效率,政府不过多干预微观经济,调整政府部门之间的职能和管辖范围,规范政府职能和权力,建立服务型政府的角度,这无疑都是正确的。但也有许多人提出担心，怕大部制的结果，会更造成管理层脱离基层，使官僚制度得以强化；也有人担心会出现像之前的历次政府机构改革一样，陷入“精简—膨胀—再精简—再膨胀”的怪圈。作者认为，如果我们从生产关系适应生产力发展的必然结果角度看问题，就会得出大部制是先进的体制设计的结论。

二、物流更需要大部制

物流概念的形成，可以说是综合化趋势的一个结果。物流领域过大的覆盖面和与国民经济其他产业复杂的交融赋予了物流产业的产业特殊性，对于物流产业的产业复杂性质认定，汪鸣同志认为是“复合型产业”，魏际刚先生认为是融合型产业，这就使物流产业在旧的小部门体制中，很难找到部门的依托。所以在小部制体制下，物流只能被很多部门所分割，这就很难按照物流的理论体系进行有效管理。这当然不利于物流的发展。

从另外一个角度看，由于物流概念形成的比较晚，物流产业理所当然的是后生性的产业，如前所述，它只是现代社会综合化趋势的产物，它的组成部分有一部分是现代社会刚刚诞生的全新的东西，但也有相当大部分早就都是“名花有主”，存在其他的产业结构体系之中。物流产业系统结构的问题，长期以来很难取得共识，主要原因在于：物流产业没有自己固定的边界，在国民经济各个产业之中，物流产业跨越很多其他的产业，或者说物流产业融合其他很多的产业，也可以说物流产业切割了其他很多产业，在理论上应该跨越多少、融合多少、切割多少？而在实际上在不同的时期有能够跨越多少、融合多少、切割多少？有经常是一种“千人百解”的问题。这就造成了我们国家的物流管理处于“九龙治水”的状态。这些年，物流领域的“配送”，基本上是商业部门在管理；物流领域的“快递”，基本上是邮政部门在管理；铁路运输是铁道部门在管理；航空货运，是民航部门在管理；船运和公路，是交通部门在管理；散装水泥是建材部门在管理；至于仓库，有多少个部门就有多少个管理…，各有各个部门，各有各的协会，互不联合、互不通气、都是以我为主，怎一个乱字了得！尤其是对物流有决定影响的、需要特别进行强力综合的全国性物流平台，无论是建设和管理，都分属不同部门，有不同部门就有不同的利益，很难有效协调，这是制约我国现代物流发展的重要原因。

社会发展的进程产生了需要进行高度综合和协调的物流，但是，我国长期以来实行的小部门部门管理体制，根本就没有办法解决这个问题，按照经典的政治经济学的说法，这就是生产关系不适应生产力的发展。所以，从经济发展的进程来看，物流更需要大部制，物流必须“顺应”这个历史的发展潮流，采取大部制形式，进行有效的管理以促进发展。但是我们也应当看到，由于物流产业结构不清晰的“灰”色性质，物流的大部制形式，很难以“物流部”的名义出现，物流的大部制，很可能不能涵盖物流的全部，而仅只涵盖它的关键部分。

三、乐观地看待大部制的发展进程

从党的十七大报告提出大部制改革的思路开始，人们就期待着几个领域的大部制，尤其是“大农业”、“大交通”或者说是“大物流”。大部制的结果出来之后，不少人对于物流领域没有能够实现“大部制”表示了失望的情绪。确实，理论界、学术界、产业界原来都寄希望将铁道、交通、民航、邮政进行高度综合的大部制,也就是建立大运输部或者物流部的想法没有能够实现，反而看到的是，多年以来发展缓慢的铁道却仍然保持着一个独立部门。人们担心，没有能够实现这种综合的大部，不利于物流领域的综合发展，尤其不利于铁道设施、航空设施和交通设施的整合，会影响构筑综合性的物流平台，这种互相隔绝、分立的“物流平台”如果因为没有实行大部制而进一步“固化”，会给未来的发展留下后遗症。

笔者认为，从我国过去的体制来看，虽然有经委、计委、发改委，但是都没有能够有效的协调综合性物流平台的建设。其具体表现：这些年，高速公路发展较快而铁路发展较慢，表明物流平台上线路的发展失衡；非常重要的能够提高物流效率的不同运输方式的转换枢纽，甚至没有能够提到议事日程之上。所以，人们有理由担心，在交通和铁道分立的大部制体制形成之后，这个问题仍然难以解决。

然而作者的信念是坚定的，包括铁道在内的“大运输”或者“大物流”部门体制，应当是适应现代社会生产力发展的重要体制形式，况且有世界上发达国家的成功先例，这一步迟早是要走的。改革是一个进程，要使生产关系适应生产力的发展,需要有一个逐渐推进和完成的过程。需要时机更为成熟，需要人们的认识更加统一和提高，不能企望大部制的改革一步到位。回顾我国个政府机构体制改革，就是走的这样一条坚定目标、稳妥操作、循序渐进的道路1982年以前一百多个部门，1992年以前40个部门，这次实行大部制之前，国务院的组成部门仍然有28个，相信这次改革仍然是改革进程中的一站而决不是终点。

今年的严重雪灾和严重的地震灾害让我们看到这样一个问题，铁路的工作虽然很出色，但是因为铁路资源短缺，实际上没有能够担负起应负之重，因此，单独设立一个部门，重点关注它的发展，是有必要的。毕竟，大部制产生，是基于生产力比较高度发达的基础之上，而在世界上大国之中排位垫底的中国铁路，需要迅速地缩短这个差距，才能成熟地迈向大部制。但是，只是希望铁道部门不要错误的理解，在大部制之中单单保留铁道这个小部门，并不是因为他们的工作做得太好而无需改变，并不是我们承认“铁老大”垄断地位的原因。所以，我们应当乐观地看待大部制进程，这次改革留下的遗憾，正是我们今后应当努力奋斗的。

物流领域大部制涉及的企业太多，基础资源太复杂，资源总量太大，整合的力度和难度过大，更需要稳妥地推进，所以，本届政府先整合局部资源，把航空运输、水运、公路运输整合起来，是一个非常英明的选择。我们相信，包含“大运输”的大部制改革就是我们下一步要做的事情，而且时间不会太久远。

四、物流领域大部制的可行性选择

这对大部制进行研究和对我国物流产业结构进行比对思考之后，作者形成以下几个初步的看法：

1、定位成“大物流”的物流大部制缺乏可行性。在大部制的前提下，设立一个物流部，是包括作者在内的许多人曾经有过的想法，其所依托的理论，是物流是一个系统，涉及的领域有很强的跨越性，需要系统的、综合管理；其所依托的实践，是物流运作的连贯性，有了大部制可以免遭分割。但是，也正因为如此，物流大部制跨越过大，和原来的管理部门切割过多，整合的难度过大甚至超越了可以整合的跨度。例如，和商业密切联系的配送是物流产业和学科重要的组成部分，如果划归到大部制的物流领域，就会失去和商业的血肉联系；企业物流也是如此；还有作为物流基础资源的仓库，几乎遍布社会各产业、各部门，也没有必要进入大部制的体制下。

2、“物流管理”不需要以国务院机构体制为依托。对于物流来讲，重要的是物流管理应当作为一种管理方法、一种智慧、一门科学、一种企业管理体制化的东西深入到企业中去，而不见得需要有国家级的机构的依托。物流管理以系统管理的思想为其灵魂，作为企业管理的一个方法和宏观管理的重要组成部分，随着信息化支持力度的提高和系统思维的扩展，其管理跨度还可以向各个产业的纵深深化，如此大的管理跨度和管理领域，不可能也不需要以国务院机构体制为依托。

3、定位成“大运输”或者“大交通”的大部制有较高的可行性。鉴于铁道、水运、航空、陆运具有相同的职责，之间存在互相补充、互相完善的关系，又具有相同的服务对象和服务领域，同时，他们所需要的资源量都十分巨大，合理配置、统筹安排，合理分工是必须要做的事情。应该说，这是大部制的内在基础。同时，铁道、水运、航空、陆运的资源和原来所属产业，不需要做过大的切割，有较高的整合可行性。再鉴于，发达国家在大部制前提下已经存在的“运输部”，实际上他们已进行了先期的探索，已经有了成功的经验可以作为我们参考和借鉴。“大运输”或者“大交通”的大部制，实际上解决了物流主要领域进入大部制的问题，从某种意义上来讲，这是实际上是物流主体的大部制，如果能实现，无疑，这对现代物流来讲，是非常重大的利好。

4、大部制小协会应当是我们的选择。从管理体制设计来看，大部制改革走出了重要的一步，但是，任何重大改革都需要有配套的措施。大部制使国务院机构越来越远离对微观经济和企业的干预，却更增强了宏观调控和综合的能力，因此，和大部制的同时，就是协会的发展。作者总认为，在物流领域，特别缺乏为具体行业服务的行业协会。受中国传统体制影响，很多协会也比照大政府的格局去建立，瞄准的是产业而不是行业。所做的事情，也应该是政府做的事情，在政府机构改革向服务型政府转化的同时，有一些大协会，却在向相反的方向转化，这也许就是社会上把他们称之为“二政府”原因。物流领域的协会还有一个不同的特点，就是在社会上的协会多如牛毛的时候，物流领域的小行业却缺乏协会性的组织。作者搜索著名网站的“知道”栏目，被评为最佳答案的回答说，北京市有426家协会（其实这是一个大大缩小的数字，因为在这个名单中，我没有看到中国物流与采购联合会、北京市物流协会、中国足球协会、中国篮球协会、中国排球协会、中国乒乓球协会这样熟知的名字），却看不到和物流相关的协会。物流领域，搞配送的企业和搞国际集装箱的企业，搞粮食物流企业和搞水泥物流企业很少有共同语言和共同利益，作为一种完美的体制，和大部制相配套，应当有这些具体行业的行业协会，才能够弥补大部制的不足。这里随便列举：冷链协会、配送协会、物流园区协会、厢式货车运输协会、同城快递协会、快递协会、自动化仓库协会、物流装备协会…。

五、结论

大部制是适应社会发展的体制设计。涉及物流领域的大部制，无论以何种名义出现，都有利与现代物流发展，我们期望加快这个进程。大部制改革是个系统工程，期待物流领域行业协会的发展和完善。